Navigation de plaisance
La revue spécialisée consacrée au nickel et à ses applications
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L’ASPERIDA, qui mesure
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L’ASPERIDA, au New Jersey, où on l’a entièrement remis en état.
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LA COQUE de 4 mm d’épaisseur est faite de l’alliage C71500 de nickel et de cuivre et peinte au-dessus de
la ligne de flottaison.
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LA RÉSISTANCE AU BIO-ENCRASSEMENT est bonne. Un tampon de récurage en plastique suffit pour éliminer
facilement toute accumulation de bio-organismes tels que ces petits anatifes.
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L’ÉPAISSEUR DE LA COQUE a légèrement diminué à certains endroits, selon les mesures effectuées au moyen
d’ultrasons.
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DES MESURES PAR ULTRASONS ont été prises directement à l’étrave, à 25 cm au-dessus de la ligne de
flottaison et à 15 cm en-dessous. L’épaisseur moyenne de la coque était de 3,86 à tribord et de 3,96 mm à
bâbord.
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AUCUNE CORROSION importante ni aucune attaque localisée n’a été relevée lors de l’inspection de la coque
par la Copper Development Association, en
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LES BORDÉS DE CARÈNE ET LES SOUDURES témoignent d’une excellente résistance à la corrosion générale et à
la corrosion par piqûres. On n’a observé aucune trace de corrosion galvanique non plus.
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LES MESURES PAR ULTRASONS prises à l’étrave ont révélé une épaisseur moyenne de 3,91 mm, ce qui équivaut
à un taux de corrosion de 0,003 mm par an.
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LES PROPRIÉTAIRES ACTUELS : Waldemar Cieniewicz et Anna Muriglan.
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L’ÉPAISSEUR MOYENNE à la poupe est de 3,22 mm, selon les mesures par ultrasons, ce qui équivaut à un taux
de corrosion de 0,0023 mm par an.
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LA CARÈNE de la coque n’a jamais été recouverte de peinture antisalissure et elle a nécessité peu
d’entretien.
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APRÈS 38 ANS de navigation en eau de mer, la coque semble être en excellent état.
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Español
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L’Asperida, peut-être le plus vieux bateau fait d’alliage de nickel et de cuivre qui soit, est toujours en bon état
Revue Nickel, Mars 2005 -- Les constructeurs de bateaux doivent tenir compte de nombreux facteurs lorsqu’ils choisissent des matériaux pour la coque de leurs navires océaniques. Ils doivent par exemple s’assurer que la surface de celle-ci soit lisse de manière à ce que le navire se déplace avec peu de résistance dans l’eau, tout en limitant le poids de la coque au minimum et en favorisant son entretien. Un bateau conçu pour répondre à ces critères est plus efficace et entraîne des coûts moindres en matière d’exploitation et de maintenance, comme l’a appris M. Kenneth W. Coons, Ph.D.
M. Coons, qui était professeur de génie chimique à l’Alabama University dans les années 1990, est un grand amateur de navigation de plaisance; il a possédé des bateaux de bois, d’acier, d’aluminium et de fibre de verre. Mais comme aucun ne le satisfaisait, il a passé des décennies à évaluer des matériaux de remplacement.
L’une des techniques qu’il a utilisées consistait à tirer des échantillons de matériaux à l’arrière de son bateau pour ensuite examiner leur résistance à la corrosion. À partir de ces évaluations, il a décidé en 1966 de construire un yacht fait de l’alliage C71500 de nickel et de cuivre, dont la teneur en nickel est de 29 à 33 %.
De nos jours, les constructeurs de bateaux devraient être reconnaissants qu’il ait pris cette décision, parce qu’elle leur permet d’utiliser ce matériau en toute confiance.
Le yacht de M. Coons avait été conçu par S. M. van der Meere et construit dans le Nord de la Hollande en 1967, par Trewes International. La méthode utilisée était presque identique à celle à laquelle on avait recours pour travailler l’acier ordinaire. Toutefois, les soudeurs devaient avoir reçu une formation appropriée et certaines soudures (de pièces d’acier W60715, dont la teneur en nickel était de 29 %) avaient dû être refaites. On avait peint la coque au-dessus de la ligne de flottaison à des fins esthétiques. Les bordés de carène n’étaient que de 4 millimètres (mm) d’épaisseur.
Même si le coût initial représentait dix fois celui d’une embarcation d’acier au carbone, les frais annuels d’entretien étaient si peu élevés que les économies réalisées ont permis de rentabiliser le bateau en cinq années seulement.
Après avoir été vendu cinq fois, l’Asperida appartient maintenant à Waldemar Cieniewicz et à Anna Muriglan. Le couple de nouveaux propriétaires a navigué à son bord jusqu’au New Jersey en 2004, où l’on a entièrement remis en état la fameuse embarcation. Selon les mesures de la Copper Development Association, l’épaisseur moyenne de la coque était de 3,86 et de 3,96 mm (presque la même qu’à l’origine).
M. Harold Michels, vice-président, services techniques et d’information (vice-president, technical and information services) pour la Copper Development Association déclare ce qui suit : « Il est clair que l’on devrait considérer sérieusement l’acier C71500 comme matériau pour la construction de coques, non seulement en ce qui concerne les bateaux de plaisance, mais aussi pour les navires commerciaux et militaires. »
PHOTOS: Inco Ltd. / Copper Development Association / Driver Associates Inc.
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QUAND IL S’AGIT D’UNE COQUE D’ACIER AU CARBONE, il faut prévoir la corrosion. Celle-ci augmente le poids
du bateau et entraîne une plus grande consommation de carburant. Ce n’est pas le cas d’une coque faite de
l’alliage de nickel et de cuivre.
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LA RÉSISTANCE AU BIO-ENCRASSEMENT est une propriété spécifique des coques faites de l’alliage de nickel
et de cuivre. Aucune peinture antisalissure n’est donc requise.
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LES BORDÉS DE CARÈNE sont soutenus par une armature faite de l’alliage C71500 de 6 mm d’épaisseur.
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LA LIVRAISON DE L’ASPERIDA avait eu lieu en mars 1967.
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LE MATÉRIAU IDÉAL pour la construction de coque est aisément disponible et facile à transformer, en plus
d’avoir une résistance mécanique élevée, une bonne endurance et une grande résistance au choc.
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L’ASPERIDA a été construit en 1966, par Trewes International, au chantier naval Cammenge Jacht en
Scheepswerf, à Wormerveer, dans le Nord de la Hollande.
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AUCUN PROBLÈME N’AVAIT ÉTÉ RELEVÉ lors du pliage et de la mise en forme de l’armature et des bordés de
carène. La méthode de construction était presque identique à celle que l’on utilisait pour l’acier au
carbone.
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ON AVAIT EU RECOURS au soudage à l’arc avec électrode enrobée pour rassembler les pièces d’armature,
joindre les bordés de carène à celle-ci et ajouter des plaques adjacentes.
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DES JOINTS CHEVAUCHÉS, sous la ligne de flottaison, augmentent la résistance de la coque. Au-dessus de
cette ligne, on a choisi des joints bout à bout pour des questions d’esthétique.
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L’ARBRE PORTE-HÉLICE et le safran sont faits d’alliage N04400. L’hélice est faite de bronze au
manganèse.
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LES SOUDEURS devaient avoir reçu une formation appropriée et certaines soudures, jugées inacceptables,
avaient dû être meulées et refaites.
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Michels Harold T. et Kenneth P. Geremia. « The Asperida, a Copper-Nickel Sailboat after More than
Thirty Years in seawater », NACE Corrosion/2005, article no 05238 (2005),
Harold T. Michels |
