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Asperida
Asperida, quizás el barco de cobre-níquel más viejo que existe, aún se encuentra en buena forma.
Revista de Níquel, Marzo 2005 -- Los diseñadores de botes deben considerar muchas variables cuando seleccionan los materiales para los cascos de veleros de alta mar- por ejemplo: deben asegurarse de que la superficie sea lo suficientemente tersa como para que el bote pueda moverse fácilmente en el agua con una resistencia mínima, manteniendo al mínimo el peso así como facilitar el mantenimiento. Tomando en cuenta estas consideraciones de diseño se obtiene una mayor disponibilidad de botes con los subsecuentes bajos costos de operación y mantenimiento, apunta el Dr. Kenneth W. Coons.
Coons, quién ejerció como profesor de Ingeniería Química en la Universidad de Alabama es un navegante ávido que poseía veleros de madera, acero, aluminio y fibra de vidrio. Sin embargo, quedó decepcionado de todos ellos así que invirtió décadas en estudiar y evaluar materiales alternativos para los botes. Una técnica que empleo fue la de arrastras cupones de muestra atados a la popa de su yate y así evaluar su resistencia a la corrosión. Con base a los resultados de estas evaluaciones, en 1966 decidió construir un yate con una aleación cobre-níquel, la C71500, cuyo contenido de níquel es del 29 al 33%.
Los diseñadores de botes de la actualidad deben agradecer la decisión tomada en aquel entonces ya que les permite actualmente utilizar estos materiales con toda confianza.
El yate del Dr. Coons fue diseñado por S. M. Van Der Meere y construido en el norte de Holanda en 1967 por Trewes International. El proceso de fabricación fue muy semejante al empleado para el acero al carbono. Sin embargo, los soldadores tuvieron que recibir capacitación, y, algunas soldaduras (W60715, con 29% de níquel) tuvieron que ser elaboradas nuevamente. El casco se pintó por encima de la línea que delimita el nivel del agua por mera estética. El espesor de las placas del casco era de apenas 4 mm.
Aunque el costo inicial del yate fue de diez veces más elevado que el de un barco hecho con acero al carbono, los costos del mantenimiento anual se redujeron a tal grado que, el ahorro obtenido, permitió que en tan solo cinco años se recuperara la inversión inicial de fabricación.
Después de haber sido vendido cinco veces, el Asperida llegó a manos de sus actuales dueños, Waldemar Cieniewicz y Anna Muriglan. En el 2004 ambos navegaron hacia New Jersey en donde fue restaurado. El espesor promedio del casco fue de 3.86 y 3.96 mm (muy cercano al original), mediciones realizadas por la Asociación del Desarrollo del Cobre (Cooper Development Association).
"La aleación C71500 debe ser considerada seriamente como un material para cascos, no exclusivamente para botes de paseo, sino también para naves comerciales y militares," dice Harold Michels, Vicepresidente de Servicios Técnicos y de Información de la Asociación del Desarrollo del Cobre (Cooper Development Association.)
Crédito de la fotografía: Inco Ltd. / Copper Development Association / Driver Associates Inc.
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HULLS MADE OF CARBON STEEL require that an allowance be made for corrosion. This adds weight and results in higher fuel consumption. Not so with a copper-nickel hull which needs no corrosion allowance.
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BIOFOULING RESISTANCE is an intrinsic property of copper-nickel hulls. Therefore no antifouling paints are required.
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THE HULL PLATES ARE supported by a frame made of C71500, 6-millimetres in thickness.
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DELIVERY OF THE ASPERIDA was taken in March 1967.
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THE IDEAL HULL MATERIAL is readily available, inexpensive, easy to fabricate, has a high mechanical strength, good ductility and high impact resistance.
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THE ASPERIDA was built in 1966 by Trewes International at the Cammenge Jacht en Scheepswerf (shipyard) in Wormerveer in northern Holland.
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NO PROBLEMS WERE REPORTED in bending and forming the frame and hull plates. The method of construction was almost identical to that used for carbon steel hulls.
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SHIELDED METAL ARC WELDING was used to join the rib frames, to attach the hull plates to the frame and to attach adjacent hull plates.
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LAP JOINTS WERE USED on the hull below the waterline for added strength. Butt joints were used above the waterline for appearance.
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THE PROPELLER SHAFT and rudder post were made of N04400. The propeller was manganese-bronze.
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WELDERS HAD TO BE TRAINED and some welds, judged to be unacceptable, were ground out and rewelded.
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